Talán nem mindenki tudja azt, hogy az autósport tulajdonképpeni első magyar GP versenyét nem a Hungaroringen, hanem a Népligetben rendezték meg. Az eseményre 1936. június 21-én, egy vasárnapi napon került sor. Egy héttel korábban, június 15-én jelent meg az alábbi írás a Nemzeti Sport hasábjain. A cikk röviden bemutatja az autóversenyzés történetét, és megindokolja, hogy miért volt nagy jelentősége a magyar GP-versenynek. (A beszámolót a korabeli helyesírás szabályai szerint adom közre.)
Új korszakot nyit a magyar Nagydíj a nemzetközi Grand Prix-k történelmében?
1935-öt írunk. Az F1 elnevezésű bajnokság kezdete előtt 15 évvel, amikor az első világháborúk utó, és a második világháború előhatásai zajlottak, s az autóversenyzés még totálisan öngyilkosságnak számított. Magyarország ugyan büszkélkedhetett már magyar nemzetiségű autóversenyzővel, ám saját versenyt még nem tudhatott magáénak. Ez év októberében azonban megtörtént a csoda, ugyanis megkapta a rendezés jogát a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC), az Automobil Clubok Nemzetközi Szövetségének (AIACR) párizsi ülésének jóvoltából. Bár a nagydíj szerepelt az akkori Grand Prix sorozatban, a futam eredménye nem befolyásolta a bajnoki küzdelmet.
A versenynaptárban május elejét jelölték ki, ám végül a KMAC kérésére a versenyt júniusban tartották meg. A következő év első fele gyors, s gondos munkálatokkal telt, hogy a nyári hónapra alkalmassá tegyék a versenypályát. Az utak, s az útburkolatok javítási munkái megkezdődtek. A verseny előtt a célegyenest még jobb minőségű burkolattal látták el, hogy a rajtnál az autók ne tegyenek kárt az útban.
A hivatalosan I. Magyar Nagydíj elnevezésű versenyt a Népligetben tartották meg, 1936. június 21-én. 16 versenyző indulását engedélyezték, bár eredetileg 15 nevezőt terveztek.
A nevezők:
Rsz. Versenyző neve Csapat Versenyautó
ANGLIA:
2. Miss Eileen Ellison Cholmondeley Tapper Maserati 8CM 3.0
4. Austin Dobson Dobson Alfa Romeo Tipo B/P3 3.2
6. Charles Martin Martin Alfa Romeo Tipo B/P3 2.9
FRANCIAORSZÁG:
8. "Raph" B. de los Casos Maserati V8RI 4.8
MAGYARORSZÁG:
10. Hartmann László Hartmann Maserati 8CM 3.0
NÉMETORSZÁG:
12. Hans Stuck Auto Union AG Auto Union C 6.0
14. Achille Varzi Auto Union AG Auto Union C 6.0
16. Bernd Rosemeyer Auto Union AG Auto Union C 6.0
18. Rudolf Caracciola Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W25K 4.7
20. Louis Chiron Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W25K 4.7
22. Manfred von Brauchitsch Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W25K 4.7
OLASZORSZÁG:
24. Tazio Nuvolari Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C-35 3.8
26. Antonio Brivio Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C-35 3.8
28. Mario Tadini Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C-35 3.8
ROMÁNIA:
30. Petre Cristea Christea Ford V9 Special
SPANYOLORSZÁG:
32. José de Villapadierna Scuderia Villapadierna Alfa Romeo Tipo B/P3 3.2
Varzi és Chiron a csapat miatt számítottak Németország belinek,egyébként Varzi olasz,Chiron monaco-i volt.
A Népliget versenypályája 5 kilométer hosszúra sikeredett, összesen 22 kanyarral díszítve, szélessége néhol elérte a 14,5 métert is. A közönség tribünökön, illetve állóhelyeken izgulhatta végig a háromnapos versenyhétvégét. A Magyar Nagydíjon több mint 100.000 fő tette tiszteletét, köztük a kormányzó is. Számítások szerint a versenyen 2500 ember dolgozott. A honvédségnek is nagy szerepe volt a rendezésben, ugyanis 6000 homokzsákot, 20 kilométeres telefonhálózatot, 5 hidat, 15 kilométer kerítést, és 33 állomást biztosítottak. A célvonalnál fotocellás időmérőtornyot helyeztek el, ami a kor technikájához képest századmásodpercnyi pontossággal mérte a versenyzők idejét. Itt helyezték el a boxokat, vagy más néven depókat, a postát, és a sajtópáholyt.
Az I. Magyar Nagydíjon résztvevő pilóták június 17. és 18. napján érkeztek a városba. Részt vehettek a pályabejáráson, illetve a KMAC egy fogadást is tartott tiszteletükre.
Az első napon körülbelül húszezer néző kísérte figyelemmel az eseményeket, bár a pilóták az első nap még csak ismerkedtek a pályával.
A hétvégét végig a meleg, száraz nyári idő jellemezte. Ekkor még sokan nem gondolták, hogy kerek ötven esztendőt kell várnunk arra, hogy az autósport élmezőnye újfent hazánkba látogasson.
Szombaton azonban már keményen a lovak közé csaptak, hogy megmutassák a magyar közönségnek, mit is tudnak valójában. A rajtrács a ma megszokott volt, tehát kettesével álltak fel a célegyenesben a versenyzők, s mindig a jobb oldalon foglalt helyet a jobb időeredményt elérő pilóta. Csupán 11 autóversenyző az, aki elindult a futamon, így többek között két Maserati sem vett részt a versenyen.
A magyarok is képviseltették magukat a nagydíjon, méghozzá Hartmann László révén, aki egyedüliként egy Maserati autóval vette fel a versenyt. Sajnálatos módon a versenyző másfél évvel később egy tragikus versenybalesetben életét vesztette Tripoliban, mindössze 37 évesen.
Az idomérő edzést az Auto Union gépei uralták, így az első helyről a náci Németországot képviselő Bernd Rosemeyer indulhatott, 2:38:15-ös időeredménnyel. A második rajtkockát csapattársa, a szintén német származású Hans Stuck csípte el. Az o ideje 2:39.83 volt. Az időmérőn részt vettek még az Alfa Romeo, s a Mercedes-Benz pilótái is.
A rajtsorrend:
Rosemeyer(2.38,15) Stuck(2.39,83)
Brauchitsch(2.39,87) Nuvolari(2.40,08)
Caracciola(2.40,34) Varzi(2.43,12)
Tadini(2.47,52) Chiron(2.49,65)
Hartmann(3.10,56) Dobson(2.53,21)
Martin(3.02,51)
A versenyen aztán teltház fogathatta a kilátogatókat, ugyanis a százezret is meghaladó nézőszámot könyveltek el. A díszvendégek között foglalt helyet Horthy Miklós, Szendy Károly Budapest polgármestere, az induló nemzetségek nagykövetei, továbbá a magyar autósport vezetői. Minden adott volt tehát, hogy Magyarország jó versenyt rendezzen. Körülbelül déli 12 órakor elrajtolt a mezőny.
MIBEN REJLIK A NAGY MAGYAR ERŐPRÓBA RITKA SPORTJELENTŐSÉGE?
- Saját tudósítónktól -
Mához egy hétre lecsap az indító zászlaja a Népligetben, hogy fülrepesztő motordörgés és kompresszorsivítás közben engedve útjukra a világ legjobb versenyzőit, akik a magyar Grand Prix keretében mérik össze erejüket [sic!]. Magyar szempontból ritka ünnep lesz ez a vasárnap, hiszen mérföldköve lesz annak a korszaknak, mely bennünket is bevezet azoknak az országoknak a sorába, melyek az automobil szempontjából is megérdemlik a kultúrállam jelzot. Amikor a környező államok közül eddig csupán Csehszlovákia rendezett GP-t és utóbb erről is letett - mondhatni nemzeti sikert jelent június 21-ike!
A Magyar GP - bár szervesen illeszkedik bele az úgynevezett Grande Épreuve-ök sorába - túlno a szokásos Nagydíj kereteken. Ezt szögezi le a világsajtó is, amikor a magyar versenyrol mint az év legnagyobb jelentőségű erőpróbájáról számol be s hosszú cikkekben méltatja annak ritka sportbeli súlyát.
A küszöbön álló magyar GP sportjelentőségének méltatásához vissza kell pillantanunk a múltba és vázolnunk az autóversenysport jelenlegi helyzetét.
A háború utáni tespedés után teljes erővel indult meg a sebességi versenyzés, a gyárak teljes gőzzel feküdtek bele az országúti sportba, hatalmas mezőnyök álltak rajthoz. Közönségszázezrek jelenlétében folytak le a nagy erőpróbák, a nagyrészt egyenlő erők találkozása nyilt küzdelmeket eredményezett, ami alkalmas volt az érdeklődés fokozására, mert hiszen a sport igazi savát-borsát a küzdelem, a késhegyig tartó harc adja meg.
Az utóbbi években mintha megváltozott volna a GP-k képe. A németek nemzeti ügynek tekintették az autóversenyzést, a német kormány hatalmas összegekkel sietett az MB és az Auto-Union gyár segítségére, megszülettek a Mercedes Benz és a Porsche versenykocsik. Az óriási anyagi felkészültség, a német konstruktőrök tökéletes munkája meghozta az eredményt, a német kocsik verhetetleneknek bizonyultak, ahol indultak: sorra nyerték a versenyeket és egymás között intézték el a győzelem és a helyezések sorsát. A hajdan éllovas olasz versenysport háttérbe szorult, a franciák nem is avatkoztak bele a küzdelmekbe, a német versenykocsik mondhatni diadalútban vándoroltak versenyről-versenyre.
A németek diadalsorozatának a versenysport adta meg az árát. A közönség érdeklődése nem csappant, aminek kiáltó bizonyítéka a francia GP 280.000 főnyi fizető nézője, másrészt azonban a gyárak kezdtek visszavonulni a versenyzéstől, abból az elgondolásból indulva ki, hogy amíg a siker reményével nem vehetik fel a küzdelmet, inkább a kulisszák mögül figyelik az eseményeket és minden erejüket az új versenygépek megteremtésére fordítják.
Az elmúlt hónapok lázas tevékenységben teltek el, különösen az olasz Alfa Romeo-gyár feküdt bele ugyancsak állami támogatással az új versenykocsi-csodák építésébe. Megszülettek az új Alfák, melyek a szakértők szerint alkalmasak arra, hogy a németeket megállítsák diadalsorozatukban.
A minap lefutott Barcelona Nagydíjon megtört a jég. Tazio Nuvolari, minden idők legnagyobb országúti sebességi versenyzője kicsikarta a győzelmet a teljes MB- és AU-gárdával szemben. Az egész autósvilág felfigyelt a barcelonai eredményre, mely mintegy hírnöke volt a "szebb" idők eljövetelének.
Az általános felfogás szerint: ha a magyar GP-n sikerül az olaszoknak kivívniok a győzelmet, úgy a nemzetközi GP-k történelmében új korszak nyílik. Újra nyílt küzdelmek kerülnek eldöntésre, újra régi fényében virágzik az autóversenysport!
A németek természetesen nagyon is tisztában vannak azzal, hogy számukra kettős jelentőségű a magyar GP, hiszen nehezen kivívott hegemóniájuk forog kockán. Lázas munkával készülnek a versenyre, mely útvonalának természeténél fogva is kemény diót ígér. A népligeti pálya inkább ügyességi, mint GP-pálya, mondhatni egyetlen egyenese sincsen, A Simor-utcai szakaszt kivéve, ami nagyon kedvez a zsonglőr Nuvolarinak, aki mint régi motorkerékpár versenyző különösen a fordulótechnika terén nagy. A németek közül Stuck és Rosemeyer mestere a fordulónak és alkalmas szükség esetén vadulásra, Caracciola inkább a technika embere, Chiron pedig közismert arról, hogy nem vállal kockázatokat. Nuvolari Alfája sebesség dolgában nem marad el az AU- és az MB-kocsik mögött, szintén 300 lóerő felett teljesít és hála független rugózású alvázának, stabilitás szempontjából sincsen hátrányban. Az esélyek tehát nyíltak!
Ez a magyarázata annak, hogy a magyar GP-t a világsajtó az év legnagyobb és legjelentősebb versenyének ismeri el.
A legnagyobb csapattal a Mercedes-Benz és az Auto Union csapata érkezett: 16-16 szerelőt és 2-2 fo "segéderőt" hoztak magukkal. Az AU csapat 1400 liter benzint szállított Budapestre. Az üzemanyagot szigorúan őríztették, nehogy valaki elemezhesse. Verseny közben nem volt kötelező tankolás, aki bírta benzinnel, időt spórolhatott meg. 150 gumit biztosítottak a versenyzőknek. A verseny előtt mindenki azt tippelte, hogy a sima felületűt használják majd, mert a pálya felülete nagyon jó volt: kátrányos, zúzalékkővel borítva, melyen a sima gumi jól tapadt. Sokáig úgy volt, hogy egy angol hölgy, Miss Ellison is elindul, de végül nem állt rajthoz. A rajtszámokat előre kiosztották. Csak páros számokat adtak ki, de azokat nem a csapatok kapták, hanem a nemzeti hovatartozás alapján csoportosították. A különböző országok eltérő színű számokat kaptak. A verseny lebonyolítását egy 500 fősnél is nagyobb rendezőgárda irányította. A Nemzeti Sport közölt egy írást, melyben tájékoztatta a nézőket, hogy mire számíthatnak:
Mit kell tudni a GP-ről?
A verseny pontosan fél tizenegykor kezdődik. A várható 110-120 km-es átlagot figyelembe véve egy óra előtt vége lesz. A verseny színhelye a népligeti kettős piskóta alakú kombinált kör, egy kör pontos távja 5000 méter, a versenyt 50 körön, tehát 250 kilométeres távolságon futják.
A verseny tisztán sebességi, az egész mezőny egyszerre indul és amint a győztes befut a célba: leállítják a versenyt.
Rajt előtt öt perccel ágyúlövés. A rendőrség fokozott agresszivitással (hogy a szombati edzés bemondójának szavait idézzük) lép fel azokkal szemben, akik nem tartják be a szabályokat. A pályára lépőket azonnal letartóztatják!
Mindenki lehetőleg fél tízkor foglalja el a helyét, csak azon a kapun lehet bejutni, mely a jegyen fel van tüntetve.
Aki sebességet akar látni, nagy tempót enyhe kanyarban, az az Üllői-út felőli szakaszon helyezkedjék el, aki fordulótechnikára, faralásra, tehát szenzációkra kíváncsi, az a Simor-utca és a Kőbányai-út közötti szakaszon helyezkedjék el, az úgynevezett "kis piskótában". Verseny közben ne vándoroljunk, maradjunk meg végig kiválasztott helyünkön. Mutassuk meg a külföldieknek, hogy a magyar közönség is tud fegyelmezetten viselkedni. A hidakon ne álljunk meg, a versenyzőknek ne integessünk. Vigyázzunk a versenyzők és saját testi épségünkre, mert a nagy iramban vágtató versenykocsi egyszerre akár ötven nézőt is agyonsöpörhet!
A legfontosabb: akármi történik a pályán, maradjunk a helyünkön. Ha baleset történik, ha valamelyik versenyző kifaral: ne rohanjunk a helyszínre, ellenkező esetben tömegszerencsétlenség áldozatai lehetünk!
A technikás pályán, melyen nehezen lehetett előzni, nagy jelentősége volt a rajtsorrendnek, mely végül így alakult:
Fél tíz táján már sűrű sorokban érkezett a közönség a népligeti pályához. Végül több mint 90 ezer nézője volt a GP-nek, melyet megtisztelt jelenlétével a kormányzó is.
A rajt előtt 5 perccel ágyúszó dörrent. Hasonlóan nagy zajt csaptak a sivító motorok is, aztán rakétaként lőttek ki a versenyzők. A rajt után kialakult sorrend (Rosemeyer, Stuck, Brauchitsch, Caracciola, Nuvolari, Varzi, Chiron, Tadini, Martin, Dobson, Hartmann) három körön át nem változott. Ekkor Stuck visszaesett a negyedik helyre.
A negyedik körtől három német (Rosemeyer, Brauchitsch, Caracciola) elhúztak a mezőnytol, és egymást szorongatva haladtak az élen. Az 5. körben Nuvolari hátránya már 15 másodpercre nőtt, de ő kivárt, nem bonyolódott bele a csatába.
A hetedik körben a két Mercedes-es versenyző helyet cserélt, így Caracciola kezdte el támadni az Auto Unionnal "repesztő" Rosemeyert, aki visszaverte ezt a láthatóan összehangolt MB-támadást.
A 9. körben az egész mezőny lekörözi az utolsó helyen autózó Hartmannt. A 10. körben Caracciola megelőzi Rosemeyert. A korabeli laptudósítás szerint "a taktika átlátszó, a két Mercedes-meno közrefogja Rosemeyert, akit ki akarnak készíteni". Kicsivel később Brauchitsch lemarad, Nuvolari pedig csak arra ügyel, hogy ne növekedjen a távolság közte és a három éllovas között.
A 16. körben Tadinit is lekörözi a mezőny. Röviddel ezután Chiron sebességváltó-problémák miatt kiáll, a 21. körben pedig a karfájással küszködő Stuck helyét a tartalékpilóta Delius veszi át.
Féltávnál (25. kör) Nuvolari már 20 másodpercre csökkenti hátrányát, Rosemeyer pedig visszaveszi az első helyet Caracciolatól. A 28. körben aztán Caracciola és Brauchitsch helyet cserélnek, sőt, Nuvolari feljön a 3. helyre. A sorrend ekkor: 1. Rosemeyer, 2. Brauchitsch, 3. Nuvolari, 4. Caracciola. Egy körrel később az olasz nevű német versenyző motorja kihagy, fel kell adnia a versenyt.
A 30. körben Tadinit újra lekörözik, és ez nagyban befolyásolja a verseny kimenetelét. Amíg Brauchitsch az előzésre összpontosít, Nuvolari elmegy mellette, és már második! A verseny állása: 1. Rosemeyer, 2. Nuvolari, 3. Brauchitsch, 4. Varzi, 5. Tadini, 6. Martin, 7. Delius, 8. Dobson, 9. Hartmann.
A 34. körben Rosemeyer nagy igyekezetében, hogy meglépjen Nuvolari elől, elveszti uralmát kocsija felett, és "megfaral". Nuvolari csak nagy rutinjának köszönheti, hogy el tudja kerülni az ütközést a megpördült némettel. Így viszont ő kerül az élre, és ugyan lassabb a kocsija, de a nehezebb részeken behozza azt az időveszteséget, amit a gyors szakaszokon összeszed. Sőt, növelni is tudja a különbséget, a 43. körben már 16 másodperc az előnye. Két körrel a vége előtt a biztos harmadik Brauchitsch kormányműve meghibásodik, így a Mercedes csapat egyetlen versenyzője sem fejezte be a magyar GP-t. Nagy a csalódás a csapatnál, a főmérnök annyira elkeseredett, hogy szokásával ellentétben még gorombáskodásra sem képes.
Nuvolari viszont örülhet, hiszen őt inti le először a versenybíró kockás zászlaja. Motorversenyzői múltja, nagy rutinja és kiváló taktikája segítette hozzá a győzelemhez. Rajta kívül a verseny másik hőse a magyar Hartmann, aki ugyan a mezőny végén ért célba, de o 1,5 literes kocsival versenyzett a nagy 4-5 literesek ellen.
A végeredmény:
1. Nuvolari, Olaszország (Alfa Romeo) 2:14:03.46 , 112 km/h átlag
2. Rosemeyer, Németország (Auto Union) 2:14:17.69
3. Varzi, Olaszország (Auto Union) 2 kör hátrány
4. Tadini, Olaszország (Alfa Romeo) 4 kör hátrány
5. Delius, Németország (Auto Union) 5 kör hátrány
6. Dobson, Anglia (Alfa Romeo) 6 kör hátrány
7. Hartmann, Magyarország (Maserati) 7 kör hátrány
Leggyorsabb kör: Nuvolari, 2:35.68 (155 km/h átlag)
Utószó:Az AIACR Nemzetkőzi versenynaptárában a magyar verseny benne volt 1937 június 27.-én illetve 1938 június 29.-én,de anyagi gondok illetve a háborús készülődés miatt kimaradt.1986-ban rendeztek legközelebb hasonló színvonalú GP versenyt ismét hazánkban.
További sorozatomban a közép európai versenyekről,illetve hazai és nemzetközi versenyzőkről fogok írni.
Amennyiben a versenyről készült videót vagy fényképeket vásárolni szeretne,úgy keressen:sramoa@gmail.com
